Итак, Зависимость Макс. Истинной скорости самолета от высоты. Пожалуй самая емкая по содержанию характеристика, показывающая какую максимальную скорость может развить самолет в устоявшемся горизонтальном полете и на какой высоте.

Vист - упрощенно, это скорость самолета относительно земли без учета ветра. Позволяет определить как быстро на конкретной высоте самолет сможет переместититься из одной точки пространства в другую.
На графике две характеристики Лагга 4-ой серии. Красная соотв. номинальной тяге в 100%, бордовая соотв. максимально возможной тяге (у Лагга это 110%).
Рассмотрим номинальную характеристику. Она начинается в точке 1 - это макс. скорость которую мы можем развить на нуле высоты с номинальной тягой, далее т.2 - определяет наиболее эффективную высоту полета на первой скорсти нагнетателя: 2750 метров и макс. скорость на этой высоте которую мы можем развить в горизонте: 528 км/ч
В точке 3 видим характерный излом, присущий всем самолетам со ступенчато переключаемым нагнетателем. Высота соответствующая этому излому и есть высота эффективного переключения нагнетателя. Видим что на Лагге 4-й серии надо переключать нагнетатель на высоте 3700 метров.
Далее, т.4 - это наивыгоднейшая высота. Как видим это высота на которой двигатель Лагга 4-ой серии работает с максимальной эффективностью и самолет разовьет самую большую скорость. Итак это 545 км/ч на высоте 4700 метров. Точка 5 это конец рабочей части характеристики и наличие почти горизонтального участка говорит нам о том, что мы достигли предела возможностей двигателя поддерживать самолет в горизонтальном полете.

И последнее: если внимательно посмотреть, то можно сообразить что фактически, представленная красным цветом характеристика - это результирующая двух характеристик, полученных при разных положениях нагнетателя. Так характеристика 1 -2 - 3 - 5а показывает что бы было если бы самолет всё время летал на 1 скорости нагнетателя. А характеристика 1а - 3 - 4 - 5, показывает, что бы было на второй скорости. Зная это можно легко определить, что если мы спустившись вниз на высоту 2700 забудем переключить нагнетатель на первую скорость и продолжим лететь на 2-й скорости, то ценой этой забывчивости станет потеря 50 км/ч в горизонте!!!! А это будет озаначать, что вы из охотника скорее всего превратитесь в жертву. То же самое происходит и при запоздалом включении 2-ой скорости нагнетателя. Там цена ошибки еще выше. Поэтому очень важно знать, когда именно нужно переключать нагнетатель на конкретном самолете, и чем точнее вы это сделаете, тем эффективней вы сможете использовать ваш самолет.

перейдем в режим отображения "Обобщенных данных" и дальше и рассмотрим характеристики II и III. И если первые три характеристики, как увидим, непосредственно связаны между собой, то четвертую характеристику (виражную) разберем отдельно, наверное завтра - она стоит особняком и непосредственной корреляции с первыми тремя не имеет.

Итак, характеристика II - показывает зависимость максимальной скороподъемности от величины истинной скорости (Vист) в устоявшемся режиме. Мы видим пик в точке B: 12 м/сек при V=249 км/ч. Характеристика снята в режим номинальной мощности и на высоте моря (0 метров). Почему именно на нуле, да потому, что в этом и только в этом случае Истинная скорость = Приборной скорости, а это значит, что такую характеристику мы можем использовать на любой высоте Поняли в чем трюк? В том, что на какой бы мы высоте не находились мы будем знать, что при скорости 248-250 км/ч по прибору у Лагга будет наилучшая скороподьемность! На этой скорости у Лагга самое лучшее аэродинамическое качество. На этой скорости мы наберем наибольшую высоту за минимально возможное время, на этой скорости мы дальше всего спланируем при убитом двигателе и т.д. И второй, менее очевидный вывод - на какой бы мы высоте не летели, мы не сможем развить приборную скорость выше 470 км/ч на Лагге 4-ой серии не прибегнув к снижению. Вот, Собственно всё, по этой характеристике. Переходим дальше?
А вот еще, что. Чуть не забыл. При желании, можно получить аналогичные характеристики для любой из высот, используя данные для экстрима в точке B взятые из характеристики III, а данные для пересечения оси ординат в точке A из характеристики I (один).

Идем дальше. Характеристика III. (Зависимость скороподъемности от высоты)
Из характеристики II мы узнали, на какой скорости будет получен максимальный климб (скороподьемность). А каково его фактическое значение на той или иной высоте покажет рассматриваемый нами график. Он имеет подобные изломы и экстримы как и самая первая характеристика, рассмотренная нами выше по теме и практически не требует пояснений, за исключением, пожалуй одного интересного момента:
- Обратите внимание что наиэффективнейшие высоты, и высоты соответствующие моментам переключения нагнетателей на этом графике расположены несколько ниже, чем на первом. Немного, но ниже. Почему? Да потому что характеристики сняты в разных скоростных режимах. Первая зависимость соотвествует максимальным скоростям. А на больших скоростях, набегающий воздух создает дополнительный воздушный подпор во впускном коллекторе двигателя, тем самым выполняя часть рабты производимой нагнетателем, что и смещает рабочую точку выше по характеристике. (Удивительно, но ФМ "Ил-2" учитывает даже и этот момент!!!) И наоборот, при равномерном климбе, мы "тошним" вверх на относительно невысокой скорости, напор на впуске снижается, поэтому и переключиться надо будет чуть пораньше. Особенно это важно учитывать при сталлфайте, пожалуй, но с другой стороны, на высотах переключения лучше не сталфайтить ВООБЩЕ. Это самые невыгодные высоты.

Как всем сказанным пользоваться? Думаю кое какие выводы вы уже и так сделали. Но окончательно мы утвердимся в этом чуть позже, когда разберем и виражную характеристику.

Ну что, перейдем к изучению виражных свойств наших самолетов. Основная легко читаемая здесь характеристика, это Зависимость времени устоявшегося горизонтального виража от скорости на которой он выполняется. Есть еще одна характеристика, комплексная, представлена на отдельной вкладке и при детальном изучении, пытливый глаз вирпила по ней может сделать очень и очень интересные выводы.
Рассмотрим первую зависимость. Как видим это парабола. Не буду вдаваться в аэродинамику, но сообщу, что крутизна параболы определятся комплексным аэродинамическим качеством самолета, и более пологие ветви параболы означают более послушный и более устойчивый самолет, по сравнению с тем, у которого парабола круче.

Компарь может давать характеристики для всех четырех положений закрылков
(Flaps) - они отличаются яркостью соотв. цвета. Самый яркий - это без закрылков, самый темный - для закрылков в положении 4 (посадочное). Отображение тех или иных кривых включается соотв. кнопкой в левой верхней части окна программы (см. красн. стрелку). Слева-направо: 1) без закрылков; 2) боевое; 3) взлетное; 4) посадочное.
В нашем случае рассмотрим виражные характеристики МиГ3уд (синий) и Ла-5ФН(красный). Характеристики, соответствующие тем или иным закрылкам помечены соотв. номером. Закрылки посадочные - здесь рассматривать не будем.

Итак, начнем изучение виража, одновременно проводя сравнения между самолетами.
Первое и самое главное правило, которое надо запомнить - виражить надо на скорости, которой соответствует вершина параболы. Это скорость наиболее эффективного УСТОЯВШЕГОСЯ, ГОРИЗОНТАЛЬНОГО виража. И она означает, что именно на этой скорости самолет совершит полный круг за самое минимиально- возможное время, не потеряв при этом высоты. Заметьте для разных положений закрылков, эта скорость разная!

Сразу бросается в глаза, что виражу у Лавки лучше почти на полторы секунды. Скорости виража без закрылков у них одинаковы, но Лавка будет более послушна в виражах, чем Миг: у Лавки парабола заметно шире. Поглядите Лавка может позволять себе вольность виражить в диапазоне от 285 км/ч до 390 ухудшая вираж всего лишь на 1.3 секунды и при этом по прежнему будет лучше МиГа идущего на самой оптимальной скорости. У него в этом плане совсем туго - чуть вышел за пределы оптимальной скорости виража и время катастрофически ухудшается. Например в том же диапазоне "вольностей" что и у Лавки, Миг будет терять почти 4 секунды! Непозволительное расточительство.

Но на этом прелести Лавки и траблы Мига не заканчиваются. Очередные открытия нас ждут когда мы начнем рассматривать виражи на закрылках. Обратите внимание на изменение положения кривых 2 и 3 относительно первых. Глядим у Мига - видим, что ему закрылки противопоказаны в любом виде. Он тут же начинает терять время! Причем эта трата не компенсируется меньшим радиусом, на который мы расчитываем, и это будет хорошо видно на комплексной диаграмме. А вот Лавка - это чудо!!! На боевых закрылках время виража не ухудшается, эффективная скорость снижается. О чем это говорит. А о том, что радиус виража стал меньше! Т.е. лавка идущая на закрылках постоянно будет отигрывать угол у такой же Лавки, но идущей без закрылков. Применяя закрылки на Лавке мы выходим на меньший радиус и при это еще и выигрываем угловую скорость. Поняли А это значит - вскоре мы догоним оппонента, причем в очень удобном для стрельбы ракурсе.

Подтверждение сказанному мы легко видим на этой Комплексной диаграмме. По оси Y отложена угловая скорость, по оси X скорость приборная. Расходящися из начала координат лучи - характеризуют радиус виража, а пересекающие их гиперболы - возникающую при этом перегрузку.
Смотрим Мига - подтверждаем - выпущенные закрылки практически не уменьшают радиуса виража у Мига (где то 265 м против 270 исходных), а вкупе с потерей времени виража и общей скорости обеспечивают потерю и угловой скорости почти на 0.8 градуса. Это означает, что за 20 секунд выпущенных закрылков, мы проиграем 16 градусов Мигу идущем без них, а если еще учесть и слив скорости при этом, то жопа, короче.
Общий вывод - на Миге лучше не виражить, а если уж и стали это делать то строго без закрылков и именно на скорости 330 км/ч по прибору. По крайней мере при этих условиях можно попытаться не проиграть F2.

Смотрим Лавку
У этой птички - вираж это козырь! Выпущенные закрылки, вплоть до взлетных позволяют получать выйгрыш в угловой скорости! А выпущенные боевые дают на 25 метров меньший радиус виража чем без закрылков. Причем наиболее заметна разница в боевых по отношению к простому режиму. Взлетные по отношению к боевым уже не уменьшают радиус, но позволяют выйгать 0.5 градуса угловой скорости, что по прежнему полезно. Поэтому в случае с Лавкой - как только встали в вираж - смело выпускаем закрылки в боевое, поддерживаем скорость в районе 300 км/ч и тащимся как за несколько кругов мы догоняем оппонентов..

И самое последнее.
1)Нужно помнить, что на одномоторниках вираж всегда получается лучше и энергичнее в сторону, обратную вращению винта.
На Лавках, и Мессерах влево. На Фоках, Яках, Мигах - вправо.
2) На выпущенных закрылках, требования к поддержанию правильной скорости в вираже становятся жестче. Парабола то круче
3) Знание полученно здесь нужно применять творчески и по сиутации. Например: вираж даже на Лавке - маневр оборонительный. Если хотите диктовать условия в бою идите на вертикаль; Если вы уже и так почти на хвосте у виражащего, то даже на Миге будет полезно выпустить кратковременно закрылки, что бы получить одномоментный выйгрыш угла для атаки (забросить носик вперед), и тут же их убрать...

Ну вот, пожалуй и всё, что я хотел рассказать по Компарю. Теперь у вас есть инструмент для всестороннего исследования возможностей того или иного крафта. Вы легко увидите где и в каких ситуациях тот или иной самолет позволит вам выйграть потенциального соперника только потому, что это будут подходящие для него условия.

На всякий случай, даю трек, показывающий, что совершать устоявшийся горизонтальный вираж без потери высоты и на "правильной" скорсти совсем не сложно. Выполняется он на постоянной тяге. При достижении нужных параметров виража, скорость и высоту поддерживаем только РУСом. Педали не трогаем. Сначала без закрылков в течение 2.5 минут, потом на закрылках в боевом.